چرا بخش خصوصی واقعی در ایران ، خودرو تولید نمی کند؟

به گزارش فیلوپ، بالاخره تصمیم سازان کشور متقاعد شدند که اندک اندک و با تعرفه های سنگین، راه دستیابی به خودروهای خارجی را بگشایند.

روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: نقل است که پس از فروپاشی دیوار برلین، مردم آلمان شرقی که در تمام عمر خود فقط خودرویی موسوم به «ترابانت» همچون پیکان ما را دیده بودند، به سوی نمایشگاه های اتومبیل در آلمان غربی یورش آوردند تا چشمشان به روی مدل های جدید اتومبیل های غربی روشن شود. به هرحال همان طور که ورود بانک های خصوصی به عرصه رقابت با بانک های دولتی، انگیزه مضاعفی برای این بانک ها به منظور ارتقای خدمات خود به مشتریان ایجاد کرد، ورود خودروهای خارجی به کشور نیز تولیدکنندگان داخلی را برآن داشت که هم تولیدات خود را متنوع سازند و هم با وجود تورم دورقمی، قیمت های اسمی را ثابت نگه دارند (که عملا به مفهوم ارزان شدن خودروهای داخلی بود) و هم امکان فروش اقساطی و لیزینگ را برای مشتریان فراهم آورند. جایی که امید آن می رفت با کاهش تدریجی تعرفه ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود و مشتریان ایرانی نیز قادر باشند به خودروهایی با کیفیت بهتر و قیمت ارزان تر دست یابند.

اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه90، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد. به نظر می رسید این شورا اساسا مساله انحصارزدایی و عوامل مخل رقابت را در صنایع و حتی اصناف و سازمان های حرفه ای عملا به گوشه ای انداخته و رسالت تاریخی خود را بر قیمت گذاری خودروهای داخلی بنا نهاده است. در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه، میزان قیمت را تعیین می کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می پردازد و هیچ گونه برآوردی از سطح تولید ندارد. به هر حال بازگشت تحریم ها اثبات کرد که کاهش سطح تولید و ایجاد انتظارات تورمی، نقش تعیین کننده ای در قیمت های بازار دارد؛ ولی کارشناسان این سازمان بدون توجه به واقعیت های موجود و فقط بر مبنای مدل های گذشته نگر، اقدام به تعیین قیمت ها می کردند. رییس شورای رقابت ادعا کرده بود قیمت ها آن چنان تعیین شده است که هم برای تولیدکنندگان و هم برای مصرف کنندگان منصفانه باشد؛ درحالی که مکانیزم قیمت گذاری عملا یک بازی باخت-باخت را برای طرفین معامله ترسیم کرده است.

با همه آنچه درباره شرایط درونی و بیرونی حاکم بر صنعت خودرو گفته شد، اکنون زمزمه های بسیاری درباره خصوصی سازی در صنعت خودرو به گوش می رسد؛ اما بیش از اجرای هر برنامه ای سیاستگذار باید ابتدا مشخص کند که هدف از خصوصی سازی چیست؟

اولین و مهم ترین هدف در سیاست خصوصی سازی ارتقای بهره وری است؛ زیرا همواره فرض اولیه بر آن قرار می گیرد که بهره وری بخش خصوصی به دلیل نمایندگی مدیران از سوی سهامداران و افزایش انگیزه برای سودآوری بیش از بخش دولتی است. حال سوال اساسی آن است که آیا تحقق این امر در شرایط فعلی امکان پذیر است؟آیا بخش خصوصی واقعی حاضر است در صنعت خودرو مشارکت کند و با آوردن سرمایه به سختی به کف آورده، خود را در زیان خودروسازان سهیم کند؟

متاسفانه در توالی سیاستگذاری اقتصادی هیچ گاه به تقدم آزادسازی به خصوصی سازی توجه نشده است. اکنون در صنعت بانکداری بنگاه های خصوصی بسیاری یافت می شوند که نه تنها اختیاری در تعیین نرخ سود سپرده ها و نرخ سود تسهیلات خود ندارند، بلکه ساعت بالا رفتن و پایین رفتن کرکره شعب آنها نیز توسط دولت تعیین می شود. بنابراین برای مشتریان بانک ها اساسا مشخص نیست که کارکردن با یک بانک خصوصی یا یک بانک دولتی چه توفیری با یکدیگر دارند. به هرحال در شرایط فعلی که سهام دو شرکت بزرگ ایران خودرو و سایپا که نزدیک 90درصد سهم بازار خودرو را به خود اختصاص داده اند، در بازار سهام مبادله می شوند و جزو سهام نقدشونده بورس هستند؛ اما در عمل اعضای هیات مدیره و مدیرعامل شرکت پس از آمدن هر وزیر جدید به تمامی تغییر می کنند، آیا همچنان می توان گفت که این صنایع به بخش خصوصی واگذار شده اند؟ مگر هدف خصوصی سازی در صنعت خودرو نباید اقتصادی شدن و تصمیم سازی برای تولید و عرضه توسط عاملان اقتصادی باشد؟

23302